MZ ES 250/2

-Probleme-

Frühjahr 2024.

Die ES hat eine frische HU (Hauptuntersuchung, landläufig auch als TÜV bezeichnet) und zufällig gab es freie Termine beim Zulsssungsdienst unseres Bürgerbüros. Jetzt hat „sie“ ein Nummernschild und wir konnten sie auf der Straße testen.

Und damit begannen die Probleme!

Jacke an, Helm auf und los. Erst nur eine kleine Runde „um den Block“. Sie lief nicht richtig. Ich tippte auf den Vergaser, da die Kerze recht feucht war, aber einen normalen Zündfunken hatte. Also Vergaser raus, alle Düsen überprüft, Schwimmerniveau reguliert, alles wieder eingebaut und Probefahrt.

War nicht viel besser. Jetzt mal die Zündung überprüft. Da die ES die Zündkerze schräg im Zylinderkopf hat, ist ein Einstellen mit einer normalen Zündeinstelluhr nicht möglich. Ich versuchte mit einem kleinen Schraubenzieher, den ich in das Zündkerzenloch steckte, und etwas Gefühl den Zündzeitpunkt ca. 3 mm vor OT zu ertasten bzw. zu erschätzen. Als ich einigermaßen zufrieden war, ging es an die nächste Probefahrt. Jetzt etwas länger und auch schneller. Wir dachten, da sie so lange stand und nur kurz gefahren wurde, hat sich etliches an Rückständen in Motor und Auspuff angesammelt, was dadurch wieder entfernt werden sollte. Früher nannte man das „Freiblasen“. Sie machte auch mächtig viel Qualm aus dem Auspuff, doch es wurde nicht weniger und ich war froh, wieder bis nach Hause gekommen zu sein.

Jetzt ging es ans Eingemachte! Beim Kauf der ES gab es ja diverse Ersatzteile dazu, so auch einen Motor. Wir entschlossen uns, diesen Motor einzubauen. Den „neuen“ Motor vorgeholt, einigermaßen sauber gemacht und überprüft. Jetzt den Motor aus der ES rausgebaut und neben den „Neuen“ gelegt, um die Anbauteile wie Vergaser und Lichtmaschine umzubauen. Beim Vergaser stießen wir aber auf ein Problem. Der neue Motor war schon eine Weiterentwicklung bzw. von einer ETS 250, denn er hatte, wie wir später feststellten, statt eines 17,5 PS Zylinders einen mit 19 PS und an dem war die Ansaugöffnung anders. Unser Ansaugstutzen passte nicht an den anderen Motor.

Da bei den Ersatzteilen auch noch ein weiterer Zylinder und zwei Kolben waren, versuchten wir aus allem einen passenden Motor zusammen zu stellen. Das nächste Problem dabei war der Zylinderausgang. Unser Motorrad hatte einen Auspuffkrümmer mit Überwurfmutter zum Festschrauben und die anderen Zylinder hatten einen mit Klemmeinsatz, der unlösbar fest saß. Also wieder nichts. Kurzerhand entschlossen wir den alten Zylinder auf den neuen Motor zu bauen und, damit wir nicht noch mehr Probleme bekommen, auch den Zylinderkopf nebst vorhandener Kopfdichtungen. Also Motor raus und den Zylinder getauscht.

Dabei sahen wir den Grund für den schlechten Motorlauf. Kolben und Kurbelwelle waren voller Öl. Da der Motor ein Zweitakter ist und keine Ölwanne hat, mußte das Öl vom Getriebe kommen. Endweder war einer der Simmerringe der Kurbelwelle defekt oder, was wir eher vermuteten, die Dichtmassen zwischen den Motorenhälften hatte sich aufgelöst.

Der andere Motor zeigte keine Auffälligkeiten und so montierten wir da Kolben, Zylinder und Zylinderkopf darauf und bauten ihn in die ES ein. Jetzt noch den Vergaser dran, Getriebeöl kontrolliert und die Zündung eingestellt. Diesmal mit einem provisorischen Winkelmesser 22° vor OT. Die nächste Probefahrt.

Der Motor lief zwar etwas besser, aber nicht in den unteren Drehzahlbereichen. Er qualmte nicht sonderlich, brachte eine annehmbare Geschwindigkeit zu Stande, hatte aber auch kein richtiges Standgas. Da das auch nicht so optimal war, entschlossen wir uns, den ersten Motor zu zerlegen und nach der Ursache zu suchen. Die dazu notwendigen Abzieher waren vorhanden und auch ein vor kurzen erst erstandenes Reparaturhandbuch. So ging es los.

Da ich das letzte Mal so einen Motor in meiner Teeniezeit zerlegt hatte und das ein SR2-Motor war, ließ ich mich vorsichtshalber vom Reparaturhandbuch leiten.

Die eine Motorhälfte abgenommen, die Ränder sauber gemacht (war nicht mehr viel von Dichmasse zu erkennen) von einer „Fachfirma“ empfohlene (wieder umgetauschte, da nicht bezinresistent und eine andere empfohlene) Dichtmasse aufgetragen, die lose Motorhälfte auf einer Kochplatte erwärmt und beide Hälften wieder zusammen gesetzt. Alle Schrauben rein und abkühlen lassen. Laut Reparaturhandbuch sollte man vorher noch prüfen, ob sich die Gänge schalten lassen. Taten sie natürlich nicht. Alles wieder auseinander und den Sitz der Getriebezahnräder, der Schaltgabeln und der Schaltwalze geprüft. Nach einer gefühlten Stunde, war ich damit fertig und konnte die Hälften erneut zusammensetzen. Wieder alle Schrauben rein und gleich erst mal die Gangschaltung geprüft. Sie ging etwas hakelig schien aber zu funktionieren.

Jetzt den Motor aus der ES gebaut und Kolben und Zylinder wieder getauscht. Dabei sahen wir auch bei diesem Motor Öl an der Kurbelwelle. Leider beschädigten wir bei der Demontage den Kolben. Er hatte zwar auf der einen Seite auch schon eine kleine Beschädigung, doch jetzt auf beiden Seiten. Wir mussten uns was einfallen lassen.

Aber wir hatten ja noch einen zusätzlichen Zylinder und zwei Kolben. Der Zylinder war einer mit 17,5 PS und an dem passte ja unser Ansaugstutzen. Leider hatte der aber auch die Klemmverschraubung für den Auspuff dran, die nicht raus ging. Wir prüften den Innendurchmesser des Zylinders und stellten fest, dass einer der Kolben mit der nötigen Tolleanz passen könnte. So bauten wir ihn ein. Wo wir schon mal dabei waren auch gleich den (wahrscheinlich gesandstrahlten) „neuen“ Zylinderkopf. Die Dichtfläche wurde aber vorher mit 500er Nassschleifpapier auf einer Glasplatte (Trabant Seitenscheibe) abgezogen.

Der Motor war eingebaut, Vergaser und Lichtmaschine montiert und der Zündzeitpunkt überprüft. Obwohl wir keinen Krümmer anbauen konnten, machte wir einen Startversuch. Nach etlichen Versuchen mit Kerze raus, Zündfunken und Kerzenbild prüfen (nass?), wieder rein, erneuter Versuch, das gleiche noch mal, gab er ein Lebenszeichen von sich. Erst zögerlich doch dann dauerhaft, alles ohne Auspuff. Jetzt konnten wir uns an der festsitzenden Klemmkrümmerverschraubung machen.

Erst versuchten wir es mit einer Wasserpumpenzange - nicht genug Kraft, zu kleiner Hebel, dann mit einer Rohrzange -  großer Hebel, viel Kraft, aber das hielt das Klemmstück nicht aus. Dann versuchten wir eine passende Stecknuss in die Öffnung zu schlagen, denn das vordere Ende des Klemmstücks war schon arg in Mitleidenschaft gezogen worden. Die 30er passte dann und wir versuchte sie mit der Klemmschelle vom Krümmer zu fixieren. Leider drehte sich nur die Nuss im Klemmstück. Wir wollten die Klemmschelle aber auch nicht zu fest anziehen und sie damit zerstören, denn sie schien aus Guss zu sein. Jetzt half nur noch die Stecknuss anschweißen. Als sie drin war kam uns die Idee, es doch jetzt mal mit der Rohrzange zu versuchen. Die hatte jetzt genug Grip und die Verschraubung ließ sich endlich entfernen.

Den Auspuff und die noch fehlenden Teile angebaut und der nächsten Probefahrt stand nichts im Wege.

Der abgedichtete Motor mit dem „neuen“ Zylinder lief ganz gut, hatte eine gute Leistung aber wieder das Problem in den unteren Drehzahlbereichen. Hier lief er wie ein Viertakter und hatte auch keine Leistung. Nur in den oberen Drehzahlbereichen lief er recht gut. Dieses Problem hatten beide Motoren und so sahen wir uns den Vergaser etwas genauer an. Das Problem dabei war, diesen Vergaser hatten wir schon etliche male ausgebaut, gereinigt, alle Düsen und das Kraftstoffniveau überprüft und wieder eingebaut. Wir versuchten etwas anderes. Aus dem Ersatzteilfundus suchten wir alle passenden Vergaser raus und versuchten daraus einen neuen zusammen zu stellen. Alle wurden demontiert und in ein Reinigungsbad gelegt. Danach wurde alles gesichtet, die passenden Düsen und ein brauchbarer Schwimmer rausgesucht, die Schwimmernadeldüse auf Dichtheit geprüft, das Schwimmerniveau eingestellt und alles wieder zusammengebaut. Jetzt noch einen Ansaugstutzen gesucht mit dem sich der Vergaser fest und ohne zu wackeln verbinden ließ, beides an den Motor geschraubt und es ging zur nächsten Probefahrt. Die wenigen Runden auf dem Hof waren schonmal vielversprechend.

Die Probefahrt war nicht so der Renner. Zwar lief sie am Anfang in der Stadt recht ordentlich, hatte aber bei höheren Geschwindigkeiten Probleme. Eigentlich das Gegenteil der bisherigen Fahrten. Schneller als 90 km/h bin ich nicht gekommen, begleitet von Stottern und Aussetzern. Die Zündkerze ist recht dunkel, was auf eine zu fette Verbrennung  hindeutet. Also wieder ran an den Motor und den Zylinder abnehmen, um die Kurbelwelle auf Getriebeöl zu prüfen.

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