Mit dem Motor unseres P3 sind wir eigentlich recht zufrieden. Er läuft recht gut und hat auch noch nie seinen Dienst versagt, wären da nicht die doch recht vernehmlichen Klappergeräusche der Ventile an Zylinder 3 und 4. Deshalb hielten wir bei unserer Ersatzteilsuche auch immer mal Ausschau nach einem Motor. Anfang Juli wurden wir fündig. Kurz hinter Brandenburg, also nicht weit weg, wurde er angeboten. Nach kurzer Absprache fuhren wir mit unserem ELLO dort hin und holten ihn ab. Das Teil war nicht gerade ein Schnäppchen, doch wir wollten ihn unbedingt. So ging er in unseren Besitz über.

Angeblich sollte er laufen, denn der Verkäufer hatte uns ein Video geschickt, in dem der Motor in einem P2M eingebaut gewesen war und er damit fuhr. Nichts desto trotz nahmen wir ihn erst mal gründlich unter die Lupe. Wir baute als erstes den Ventildeckel ab um den Zustand der Kipphebel zu prüfen. Die Anbauteile wie Wasserpumpe, Thermostat, Krümmer nebst Vergaser, Anlasser, Lichtmaschine und Zündverteiler, die alle mit dazu waren, wurden ebenfalls abgebaut und überprüft. Als wir das Ölsieb aus den Ölfilter raus nahmen staunten nicht schlecht. Der Siebscheibenfilter war komplett zu. Wir konnten uns nicht vorstellen, dass da noch Öl durchgelflossen war. Da der Aufwand ihn zu reinigen zu groß gewesen wäre, ersetzten wir ihn durch einen neuen. Die Benzinpumpe schien dicht zu sein und ihren Dienst zu tun und so ließen wir sie dran. Dann hoben wir den Motor mittels Werkstattkran an, ließen das alte Öl ab und reinigten die Ansaugsiebe der Ölpumpe.

An der Krümmerseite sah man einige alte Ölstellen, die zwischen Motor und Zylinderkopf hergekommen zu sein schienen. Da wir gleich eine originale Zylinderkopfdichtung miterworben hatten und die Ventile sowieso das zehn- bis zwanzigfache Spiel hatten, bauten wir den Kopf erst einmal ab. So konnten wir Stößel, Stößeltassen, Kipphebelwelle und Kipphebel prüfen. Diese schienen in Ordnung zu sein. Wir reinigten den Zylinderkopf und überprüften ihn. Auch der schien in Ordnung zu sein. Nach dem Reinigen der Wasserkanäle in Motorblock und den Dichtflächen, bauten wir alles wieder (mit neuer Zylinderkopfdichtung) zusammen und stellten die Ventile ein. Die Kupplung schien in Ordnung zu sein und hatte augenscheinlich ausreichend dicke Beläge. So ließen wir sie unberührt.

Auch um die Anbauteile kümmerten wir uns. Der Anlasser wurde demontiert, die Kohlen geprüft und die Lager neu gefettet. Der Magnetschalter wurde demontiert, die Kontakte gereinigt und neu eingestellt. Da der Motor noch nicht eingebaut war, konnte man die korrekte Funktion von Magnetschalter, Ritzel und Anlassser prüfen. Die Wasserpumpe sah zwar recht gut aus, wir entschieden aber, die vom alten Motor zu nehmen.

Nachdem der neue Motor soweit vorbereitet war, konnten wir uns an den Ausbau des alten machen. Wir ließen Kühlwasser und Motorenöl ab und bauten den Kühler aus. Danach den Deckel vom Getriebetunnel und die Kardanwelle zum Verteilergetriebe. Vergaser, Zündverteiler, Heizung, Zu- und Ableitungen sowie der Auspuff waren danach dran. Jetzt die vier Schrauben der Motorhalterung abgeschraubt und der alte Motor konnte samt Getriebe mittels Werkstattkrans herausgehoben werden. Den stellten wir so neben den neuen Motor, dass wir alle benötigten Teile ohne Probleme an den neuen bauen konnten.

Dabei gab es ein Problem mit dem Thermostatgehäuse. Beim alten war eine Schraube ausgerissen und beim neuen fehlte das Thermostat. Leider war das Gehäuse des alten Motors so zusammen geklebt, dass wir es nicht auseinander bekamen. Da zu DDR-Zeiten alles genormt war und die Teile untereinander austauschbar waren, zersägten wir kurzerhand ein Thermostat vom W50 und bauten das Innenleben in das Gehäuse vom P3. Das passte da super hinein und (wie sich später herausstellte) funktionierte auch super.

Als wir den Zündverteiler des neuen Motors demontierten, staunten wir nicht schlecht, denn unter der Unterbrechergrundplatte, verbarg sich ein Zündversteller. Gleich bauten wir auch den alten Zündverteiler auseinander und, siehe da, dort war auch einer von dem wir nichts wußten. Dieser war aber festgegammelt und bewegte sich nicht ein Stück. Da auch in unserer Literatur über den P3 nichts von einem Fliehkraftversteller stand, suchten wir auch nicht danach. So war die Überraschung groß, dass es einen gab. Also wurde der Zündverteiler vom neuen Motor gereinigt, der Unterbrecher überprüft und eingestellt und der Kondensator auf Funktion geprüft. Alles etwas geschmiert und den Öler nachgefüllt.

Alle Anbauteile sind überprüft gereinigt und zum Anbau fertig. Das Getriebe wurde vom alten Motor ab und an den neuen angebaut. Jetzt den Anlasser und den Krümmer dran geschraubt und der neue Motor konnte eingebaut werden.

Nun wurden die noch fehlenden Anbauteile montiert, Öl aufgefüllt und die Ventile und die Zündung eingestellt. Danach der Kühler eingebaut, alle Schläuche angeschlossen und etwas Kühlmittel aufgefüllt, um die Dichtheit zu prüfen. Doch es tropfte unten aus dem Kühler, denn der Ablasshahn war undicht. Leider bekamen wir den Hahn nicht abgeschraubt, so dass wir den Kühler wieder ausbauen mußten. Und auch jetzt bekamen wir nur die Verlängerung mit dem Ablasshahn abgeschraubt. Diese sah aber auch nicht so gut aus und wir suchten nach einer Alternative. Die fanden wir im Überdruckventil der W50-Einspritzpumpe. Dort bauten wir die Innereien heraus und schraubten da den neuen Ablasshahn dran. Noch eine neue Gummidichtung oben auf das Gewinde gesteckt und die neue Verlängerung mit neuem Hahn konnte wieder in den Kühler geschraubt werden. Alles wieder eingebaut und probehalber Wasser aufgefüllt. Leider war bei den Kontrollen immer noch leicht Kühlflüssigkeit zu sehen. Kühler wieder raus und genauer untersucht. Dabei stellten wir einen kleinen Riss an der Lötstelle der Buchse fest. Da es sich um Weichlot handelte, löteten wir die Stelle einfach nach, bis kein Riss mehr zu sehen war. Jetzt alles wieder eingebaut, Wasser drauf und … alles dicht.

Um zu prüfen, ob der Motor überhaupt lief, fand er erste Probelauf schon einmal kurz nach dem Einbau, mit aufgefülltem Motorenöl statt. Den Vergaser mittels vorpumpen an der Benzinpumpe gefüllt, den Choke gezogen und … nach zwei Umdrehungen sprang er an. Super! Alles richtig eingestellt.

Jetzt, nachdem alles zusammen- und angebaut, Kühlwasser aufgefüllt und die Kupplung nachgestellt war - die erste Probefahrt. Erst ein paar Runden auf dem Hof und dann mit der gesamten Manschaft raus auf die Straße. Er lief soweit recht gut, leiser als der alte ging aber, obwohl er genug Standgas hatte, an den Ampeln ab und zu aus. Wir vermuteten Probleme mit der Fliehkraftreglung am Zündverteiler (ähnlich MZ ES250/2). Wir werden das in den nächsten Tagen untersuchen.

Besucher