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Die Montage

Während wir noch in der Demontage und Aufbereitung waren, kümmerten wir uns schon um die Beschaffung der verschlissenen Teile und versuchten Zubehör und Anbauteile zu besorgen. Da die Anzahl der Quellen für P3-Teile recht übersichtlich ist, konnten wir nur warten, bis sich etwas bot. Auch versuchten wir auf  div. Treffen von P3 Besitzern Informationen und Hilfe zu bekommen und tauschten Adressen aus. In der Nähe von Kassel bot dann jemand über das Internet mehrere Teile für den P3 an. Unter anderem Kupplungsscheiben, Antriebsmanschetten und eine Wasserpumpe. Da sich vor Ort die Sachen immer besser beurteilen lassen als auf Fotos, fuhren wir hin. Die Kupplungsscheiben waren regeneriert, d.h. sie hatten neuen Reibbeläge und etwas Farbe bekommen und schienen in Ordnung zu sein. Die Wasserpumpe ließ sich leicht drehen und schien auch brauchbar. Leider waren die Antriebsmanschetten genau so gerissen wie unsere und nicht zu gebrauchen. Aber wenn wir schon mal da waren nahmen wir noch einen Vergaser, einen Kupplungsautomat und einige Kleinteile mit. Leider riss die Aktion ein erhebliches Loch in unser Budget, doch wir wussten ja, das Teile für einen P3 sehr selten und demnach auch sehr teuer sind.

Nachdem nun die Sache mit den Antriebsmanschetten daneben gegangen war, mussten wir uns anderseitig um welche kümmern. Da fiel uns André Seyfert aus Darlingerode ein. Auf seiner Homepage bietet er diverse Teile, unter anderem auch diese Antriebsmanschetten, für den P3 an. Nach einer Anfrage per Email und der Übersendung einer „geringen Kostenentschädigung“ bekamen wir zwei zu gesandt. In dem Zusammenhang orderten wir auch gleich noch Staubschutzmanschetten für die Spurstangen, denn die waren bei unserem P3 auch nicht mehr die Besten bzw. fehlten ganz.

Der Rahmen war lackiert und wir konnte mit der Montage der Bremsen, der Lenkung und der Differenzial- und Verteilergetriebe beginnen. Dabei leistete unser Werkstattkran gute Dienste.

Bei der Montage der Bremse hinten links gab es dann aber ein kleines Problem. Der Federstahlstreifen für die Arretieren des Verstellers stand etwas weit ab und brach beim Heranbiegen dann ganz ab. Ohne diesen Blechstreifen können sich die Bremsbacken von allein verstellen. Es ging also so nicht. Durch Zufall hatten wir aber vor Monaten schon vier komplette Bremsankerplatten inkl. Radbremszylinder und Bremsbacken günstig erstanden. Da wir damals noch nicht wussten, wie die Demontage der Antriebe vonstatten ging, sollten eigentlich nur die neuen Innenteile verbaut werden. Deshalb liessen wir die alten Ankerplatten dran. Heute wissen wir mehr und haben fast ohne Probleme die neuen anbauen können. Fast, denn in einem der Gewindebohrungen der Radnabe, die zum Abdrücken selbiger dient, steckte etwas drin. Ich tippte auf eine abgebrochene Schraube und versuchte sie auszubohren. Leider erwies die sich als sehr hartnäckig. Auch neue Bohrer brachten nicht den erwünschten Erfolg. Bei näherer Untersuchung stelle sich dann heraus, es war ein abgebrochener Gewindebohrer. Keine Chance den auszubohren. Unser „Kurzer“ meinte aber: „Kein Problem, das habe ich schon öfter gemacht.“, setzte sich vor die Radnabe, nahm Hammer und einen kleinen Körner und pinkerte die Reste des Gewindebohrers Stück für Stück heraus. Zum Schluss noch ein beherzter Schlag mit einem Dorn und das Ding war raus. Super! Nur noch das Gewinde nach geschnitten und die Radnabe liess sich abdrücken und die neue Ankerplatte anbauen.

Die hintere Bremse ist fertig und wir konnten uns um die Vorderachse kümmern. Da die Demontage schon etliche Monate her war, mussten wir, um die Teile an die richtigen Stelle und in der richtigen Reihenfolge montieren zu können, auf unsere gemachten Fotos und den Ersatzteilkatalog zurück greifen. Dabei gab es die normalen Probleme die uns zwangen, die angebauten Teile mehrmals ab und wieder dran zu bauen. So musste die Ankerplatte wieder demontiert werden, weil wir die Schrauben zur Befestigung an der falschen Stelle eingesetzt hatten und auch die Gelenkwelle falsch in die Lager gedrückt war. Dann fehlte auf der anderen Seite ein Dichtungsring und wir mussten auch dort das Schwenklagergehäuse wieder demontieren. Zum Glück hat bei der Lenkung alles gleich gepasst. Ein Teil mussten wir dennoch wieder abbauen. Eine Leitung für die Zentralschmierung musste ersetzt werden, denn wir hatten uns vorgenommen sie wieder funktionstüchtig zu machen.

Da ein Grossteil der vorderen Hälfte der Zentralschmierung von den Vorbesitzern entfernt und durch Schmiernippel ersetzt wurde, hatte wir das Problem passende Teile zu besorgen. Ein Bekannter hatte uns dann die Verteiler an den Vorderachsen und ein paar Leitungen besorgt. Die Suche nach Anschlussstücken, Überwurfschrauben, Doppelkegelringen und Schläuchen brachte dann erstaunliches zum Vorschein. Es gab eine Firma, die diese Teile herstellte. Es war „Industrie-Hydraulik Vogel & Partner GmbH“ aus Dresden. Bei ihr gab es noch fast alles was uns fehlte. Wir orderten was wir brauchten und konnten unsere Zentralschmierung wieder komplettieren. Die noch vorhandenen Teile wurden gereinigt, überprüft und wieder eingebaut.

Eigentlich ist bei uns in der kalten Jahreszeit immer Winterpause und wir machen nur kleine Dinge oder räumen die Halle auf. Nun hatte mein Mitschrauber die Idee, wir könnten doch den hinteren Bereich, dort wo der „Kurze“ seinen Schweißplatz hat, abtrennen und beheizbar machen. OK, warum nicht. In mühevoller Kleinarbeit wurde alles akribisch geplant, bedacht und mit Fachwissen durchgeführt. Oder so ähnlich. Dabei hatten wir nicht unerhebliche Hilfe von unseren Tischlern Jürgen und Falko. Danke noch mal dafür. Jedenfalls steht die Abtrennung, kann beheizt werden (danke an Kevin!) und wir können auch wenn es kälter ist an unseren kleineren Fahrzeugen arbeiten.

Wir hatten nun ein warmes Plätzchen und konnten am P3 weiterschrauben. Da die Abtrennung ein relativ grosses Tor hat, bekommen wir alles was kleiner als unser ELLO ist dort hinein. So passt Fahrgestell und Karosserie unseres P3 dort rein und wir können an beiden arbeiten. Die Karosserie musste noch fertig geschweisst, entrostet und von der alten Farbe befreit werden. Zeitgleich konnten wir den Motor in das Fahrgestell setzten, die Bremsen entlüften und auf Dichtheit prüfen. Ebenso die endlich wieder vollständige Zentralschmierung. Auch den neuen Zahnkranz der Schwungscheibe konnten wir jetzt anbauen. Weiterhin wurde der Vergaser gereinigt und sowie die Zündung und die Ventile eingestellt. Der defekte Wärmetauscher für die Heizung wurde repariert und so konnte auch der Abgas- und Ansaugkrümmer angebaut werden. Genauso die Lichtmaschine. Da wir für die Doppelhalterung keine Hülse hatten, musste eine zweite Lichtmaschine herhalten. Auch das fehlende Zahnrad vom Anwerfgetriebe wurde ersetzt und statt mit einem Seeger-Ring, mit einem Splint gesichert. So geht es nicht so schnell wieder verloren.

Der neue Zahnkranz ist drauf und die Schwungscheibe ist eingebaut. Jetzt konnten auch die Kupplung und das Getriebe montiert werden. Bei der Kupplung gab es die Schwierigkeit die beiden Kupplungsscheiben (Mitnehmerscheiben) so auszurichten, das sich die Getriebewelle ohne grössere Probleme einführen ließ. Kevin hatten uns zwar einen einfachen Dorn ohne Verzahnung angefertigt, doch ohne den originalen Zentrierdorn war das eine knifflige Angelegenheit. Doch mit einem Trick und dem „großen Augenmass“ gelang uns das letztendlich auch. Danach konnten die drei Gelenkwellen montiert werden.

Teile vom Motor, der Kühler und der Unterfahrschutz vom Tank waren fertig und konnten montiert werden.

Der Tank war gereinigt und lackiert. Die Steigrohre wurden mit neuer Messinggaze von einem alten Tanksieb versehen und der wieder in Gang gebrachte Tankgeber eingebaut.

Am Motor sind alle relevanten Teile dran, wir können einen Probelauf wagen!