Auf der Rückfahrt vom Treffen in Parchau machte unser P3 Zicken. Er wollte nicht so richtig laufen und wir machten, um mal nach dem Rechten zu sehen, eine Zwischenstopp in Niegripp. Als erstes schraubten wir mal alle Kerzen raus und prüften, ob alle mitliefen. Eine war recht feucht und wir ersetzten sie. Da wir auch schon Probleme mit der neuen Bezinpumpe hatten, prüften wir die auch gleich. Alles schien in Ordnung zu sein. Alle wieder rein und los. Doch die Freude wehrte nicht lange. 500 m hinter dem Ortsausgang war dann ganz Pumpe! Da wir ja mit vier Fahrzeugen unterwegs waren, wurden erst mal die beiden Grossen in einem Feldweg geparkt und dann kümmerten uns mitten auf der Straße um den P3. Unsere Vermutung für die Störung, es liegt an der Kraftstoffpumpe. Per Hand konnte man keinen Sprit pumpen und wir vermuteten ein klemmendes Ventil. So wurde sie erst mal vor Ort teilweise demontiert um an die Ventile zu kommen. Doch plötzlich pumpte sie wieder. Alles wieder zusammen gebaut und ein Startversuch unternommen. Leider nur mit mässigem Erfolg. Irgend wann kam einer auf die Idee, mal nach dem Tankinhalt zu kucken. Die Tankanzeige stand auf halb voll und wir leuchteten mit der Taschenlampe in den Einfüllstutzen. Unsere Überraschung war groß, als wir da nur noch eine kleine Pfütze sahen. Eigentlich hat der P3 einen Bezinumschalter für Reserve (ähnlich wie beim Trabant), aber der schien schon auf gewesen zu sein. Wahrscheinlich wurde er nach einer Probefahrten nach der Fertigstellung (mit wenig Sprit im Tank) nicht wieder auf Normal gestellt. OK. Los zum ELLO und Benzin aus dem Kannister auf den P3 gefüllt. Kurzes Vorpumpen und er lief wie eine Biene. Zu Hause wurde dann vorsorglich der Geber der Tankanzeige repariert. Da wir noch einen neuen (vom Garant) hatten wurde aus den Zweien ein vernünftig funktionierender gebaut. Nach dem Volltanken stellten wir das Handrad für die Reserve wieder auf Normal und die Tankanzeige tat wieder ihren Dienst.

Um die Restauration nicht unnötig in die Länge zu ziehen, nahmen wir uns die Teile, die unserer Meinung nach in Ordnung waren, nicht vor und bauten sie nach gründlicher Reinigung wieder original ein. So auch den Motor im Trabant Kübel. Keiner wusste wieviel km er schon hinter sich hatte und in welchem Zustand die Kurbelwelle, sowie Kolben und Zylinder waren. Am Auslass konnten wir einige schwarze stellen am Kolben erkennen, die uns aber nicht beunruhigten. Zumal man auch sah, das alle Kolbenringe dran waren und sich das Klappern der Kurbelwelle, feststellbar durch leichte Hin- und Herbewegungen selbiger, in Grenzen hielt. Einen Probelauf vor dem Kauf und der Demontage konnten wir, auf Grund des Zustandes, ja nicht durchführen. Wir reinigten ihn also nur, überprüften und reinigten den Vergaser, ersetzten die Zündkerzen durch neue und stellten die Zündung ein. Nach der Montage, der erste Startversuch. Keine Probleme, er sprang sofort an und lief auch rund. Nur das Kurbelwellenklappern war deutlich zu hören. Noch mal ausbauen kam nicht in Frage, zumal wir auch nur diesen einen Motor hatten und auch keine Ersatzteile dafür. Nach Fertigstellung verlief die erste Probefahrt mit Überführungskennzeichen ohne Probleme. Er räucherte zwar ein wenig, doch das gab sich nach einigen Kilometern. Mit leichtem Gefälle fuhr er sogar 110 km/h und hörte sich ganz rund an. So fuhren wir, nachdem er dann zugelassen war, die eine oder andere Strecke ohne Probleme.

Eines Tages kam mein Mitschrauber und meinte: „Der Trabi ist vor dem Tor ausgegangen und springt nicht wieder an.“ Rein in die Halle und alles überprüft. Kerzen, Kerzenstecker, Zündspulen, Zündkabel und Unterbrecher wurden gewechselt. Sogar die Zündung wurde neu eingestellt. Wir bekamen ihn dann auf einen Zylinder wieder zum Laufen, doch der zweite sagte nichts. Zündfunke war vorhanden, doch er tat’s nicht. Irgendwann kamen wir auf die Idee, doch mal die Kompression zu prüfen. Wir schraubten wechselseitig eine Kerze raus und drehten am Lüfterrad um einen Widerstand zu spüren. Beim ersten, alles OK, beim zweiten, nanu!? Obwohl die Zündkerze eingeschraubt war, konnten wir den Lüfter und dementsprechen die Kurbelwelle ohne grösseren Kraftaufwand bewegen. Keine Kompression! Na, mal sehen was da los ist. Als erstes bauten wir das Lüftergehäuse und den Zylinderkopf ab. Dort konnte man aber nichts erkennen. Dann wurde der Krümmer abgebaut. Wir sahen in den Auslasskanal und beobachteten den Kolben während wir am Lüfter drehten. Als die Stelle mit den Kolbenringen zu sehen war, staunten wir nicht schlecht, denn die fehlten alle drei und auch vom Kolben war ein Stück raus gebrochen! Das war der Grund für die fehlende Kompression. Wir bauten den Motor dann doch ganz aus, auch um evtl. weitere Schäden erkennen zu können. Inzwischen hatten wir uns einen alten Motor von einem Bekannten besorgt. Da dieser Motor nicht sehr einbaufreudig aussah und sich auch nicht drehen ließ entschlossen wir uns, nur die Kolben und Zylinder um zu bauen. Doch da war das nächste Problem. Die Kolbenringe an dem „neuen“ Motor waren alle fest gebrannt. Beim Versuch sie zu lösen brachen dann zwei und wir waren wiede am Anfang. Dann kam uns die Idee, doch nur einen Kloben und Zylinder zu wechseln, der andere war ja in Ordnung. Also bauten wir die übrig gebliebenen heilen Kolbenringe vorsichtig auf den rechten Kolben und setzten Kolben und Zylinder wieder ein. Motor rein und Probelauf, alles in Ordnung und der Motor mit den zwei unterschiedlichen Zylindern läuft im Trabant Kübel heute noch.

Im Gegensatz zum Ello wird der Trabant Kübel nicht nur am Wochenende, sondern auch im normalen Alltag bewegt, z.B. um hier und da kleine Erledigungen machen zu können. Da kann es schon mal passieren, das es zu kritischen Verkehrssituationen kommt oder auch zu einem kleinen Crash. An einer Kreuzung vor einer roter Ampel wartend, meinte ein Transporterfahrer er müsse die drei vor ihm stehenden Autos zusammenschieben. Unser stand in der Mitte und hatte demzufolge vorn und hinten Beschädigungen. Dem ersten Anschein nach schien es aber nicht so schlimm zu seien. Vorn ein paar kleine Beulen, die Nebelscheinwerfer beschädigt, der linke Kotflügel gerissen. Hinten hat das Reserverad alles abgefangen. Polizei, Krankenwagen alles halb so schlimm.

In der Werkstatt, nach gründlicherer Untersuchung dann das genauere Ergebnis. Nebelscheinwerfer hin, Kühleratrappe hin, Frontmittelteil (Brille) hin, Motorhaube etwas nach oben gebogen. Hinten, nach Abbauen des Reserverades, mächtige Beule im Heckteil durch das Reserverad. Und nur noch 10 Tage bis zur OMMMA 2016, denn da wollten wir ja mit ELLO und dem Kübel hin.

  Also los. „Brille“ besorgt und in unseren Ersatzteilen nach einer anderen Kühleratrappe gesucht. Der Kevin hat sich dann dran gemacht das verbogene Mittelteil rauszutrennen und die neuen Teile einzuschweissen. Dann wurde ein neuer linker Kotflügel angebaut und alles noch schnell nachlackiert. Die hinteren Beulen wurden mittels Stockwinde so gut wie möglich rausgedrücket, denn an ein Neuteil war in dem Moment nicht zu denken. Mit vereinten Kräften wurde alles wieder zusammengebaut und der Trabi war am Freiteg vor der OMMMA gegen 21 Uhr endlich soweit fertig, dass wir ihn mitnehmen konnten!

Da der Kübel, wie schon unten erwähnt, auch im normalen Alltag gefahren wird, ist er etwas öfter unterwegs als die anderen Fahrzeuge. An diesem Tag wurde er von Dirk benutzt, um einen Bekannte innerhalb der Statt zu besuchen. Als er wiederkam rief er schon von weitem „Trabbi putt!“ (nach „Otti“ einem vierjährigen aus der Verwandschaft). Ich hin und tatsächlich hörte er sich nicht gesund an. Es war aber ein aus DDR-Zeiten bekanntes Geräuch, das eigentlich jeder Trabant damals irgendwann mal gemacht hatte. Es war ein zischendes Patschen, denn an einem Zylinder war die Kopfdichtung durch. Nach Abbau des Lüftergehäuses war die Ursache schnell erkannt. Eine der vier Zylinderkopfmuttern hatte sich gelöst und zwar an dem Zylinder, den wir erst wegen „fehlender Kolbenringe“ ersetzt hatten. Lag es nun an Schluderei beim Festziehen (eine vergessen richtig anzuziehen) oder Dehnung des Stehbolzens oder Lockerung durch Vibrationen. Na egal. Die Reparatur war schnell erledigt. Kopf runter, alles sauber gemacht, neue Kopfdichtung drauf und alles wieder zusammen gebaut, nicht ohne den korrekten Festsitz aller Muttern zu kontrollieren. Und so hört er sich jetzt wieder wie ein richtiger Trabant an.

Ab und an sollte man auch bei Oldtimern die Bremsflüssigkeit wechseln. Jedes Jahr ist etwas übertrieben, doch nach 5 Jahren war es dringend nötig. So war auch unser ELLO dran. Das ging auch ohne Probleme vor sich und war mit zwei Mann in 20 Minuten erledigt.

Nach ein paar Tagen bemerkten wir aber eine kleine Pfütze neben dem linken Hinderrad des ELLOs. Der Fleck entpuppte sich als Bremsflüssigkeit. Auch Bremsankerplatte und Bremstrommel waren feucht. Kein Problem, dachten wir und bauten an Ort und Stelle die Bremse auseinander. Das Problem war ein geringes. Im Laufe der Jahre hatte sich etwas Bremsflüssigkeit durch die Bremsmanschetten gedrückt und drückte jetzt durch die Staubmanschette. Da wir den Radbremszylinder schon mal auf hatten, wurden gleich Brems- und Staubmanschetten durch neue, noch weiche aus DDR-Bestand ersetz. Alles wurde gereinigt, zusammen gebaut und neu eingestellt. Als Probefahrt sollte wenige Meter zurück setzen, vor fahren und bremsen reichen. Dabei stellten wir keine Probleme fest und beliessen es dabei.

Am WE war dann die 23. OMMMA im Elbauenpark Magdeburg, zu der wir mit mehreren Fahrzeuge, inkl. dem ELLO, hinfuhren. Auf der Fahrt dahin hatte Jürgen aber einige kleine Probleme mit der Bremse. Sie löste nicht gleich nach dem Bremsen und zickte auch sonst etwas herum. Auch auf der nächste Fahrt gab es wieder Probleme, diesmal etwas größere, denn wir kamen gerade so wieder auf den Hof. Jetzt war Handeln angesagt! Doch da begannen erst recht unsere Probleme. Wir machten die Bremse hinten links wieder auf, überprüften alles noch mal, reinigten den Radbremszylinder erneut, bauten alles wieder zusammen, entlüfteten alles und versuchten eine Probefahrt. Die Probleme wurden immer größer! Mal war die Bremse fest und löste sich nicht, mal doch und dann blockierte beim Bremsen ständig das reparierte Hinterrad. Wir waren am Verzweifeln. Jedes WE schraubten wir an der Bremse herum, durchsuchten diverse Foren nach einer Antwort, studierten sämtliche Betriebsanleitungen, Reparaturhandbücher und  auch Werkstatthandbücher, nichts. X-mal bauten wir die Bremse auseinander, prüften alles, bauten alles wieder zusammen, entlüfteten die Bremse und das auf beiden Seiten. Nichts. Dann demontierten wir den Hauptbremszylinder, reinigten ihn, überprüften alles, bauten ihn wieder zusammen und wieder in den ELLO ein. Keine Veränderung.

Wir besorgten uns einen „neuwertigen, wenig gebrauchten“ Bremskraftverstärker, um ein Versuchsobjekt zu haben, bevor wir uns an unseren aus dem ELLO wagten. Der gekaufte entpuppte sich als nicht funktionstüchtig, reichte aber für unsere Zwecke. Wir nahmen ihn auseinander und versuchten die Funktionsweise zu ergründen. Erst jetzt wagten wir uns an unseren. Dessen Demontage brachte die Ursache für das Nichtlösen der Bremse zutage. Der sogenannte „Ablasskolben“ im Ventilgehäuse war fest gegammelt und bewegte sich nicht. Wir machten ihn wieder gangbar, bauten alles zusammen und den BKV wieder ein. Danach war großes Bremsenentlüften angesagt. Jetzt löste zwar die Bremse wieder, das Rad hinten rechts blockierte aber immer noch. Sämtliche Einstellmaßnahmen waren ohne Erfolg.

Bei einer der letzten Untersuchungen der Rades stellten wir einen leichten unrunden Lauf der Bremstrommel fest, dessen Ursache wir aber nicht ergründen konnten. Es waren nur ein, zwei Millimeter, doch das darf eigentlich nicht sein. Wir kamen auf die Idee, doch mal die Bremstrommeln der Hinterachse zu tauschen. Gesagt, getan. Die erste Probefahrt ergab keine große Verbesserung, aber vom Gefühl her nicht ganz so extrem wie sonnst. Wir drehten erst mal einige Runden mit leicht getretener Bremse, um Sie „einzubremsen“. (Sollte man nach langem Stillstand sowieso immer machen.) Nach jeder Runde wurde es besser, bis am Ende alles so funktionierte wie es sollte. Nur noch die Bremsbacken etwas nachgestellt und alles war wieder TOP!

Leider hat das nicht lange angehalten und das Problem war wieder da. Uns blieb nichts weiter übrig, als den Bremskraftverstärker zu tauschen, regeneriert für eine nicht unerhebliche Summe. Jetzt bremst er fast wieder wie vorher.

Als Dirk neulich mal wieder mit dem Trabant Kübel fahren wollte, hörte er ein schleifendes Geräusch, dass von der Hinterachse zu kommen schien und drehte wieder um. Wir nahmen ihn auf die Bühne und versuchten es zu lokalisieren. Es kam vom linken Hinterrad. Wir bauten das Rad und die Bremstrommel nebst Radnabe ab und untersuchten die Sache. Da die Bremsbacken auch leicht feucht waren entschlossen wir uns, die komplette Bremse zu demontieren, alles zu reinigen und auf Verschleiß zu prüfen. Die Bremsbacken sahen noch recht gut aus, nur der Radbremszylinder hatte sein Lebensalter erreicht. Und wo wir schon mal dabei waren, kontrollierten wir auch gleich die rechte Seite. Da war zwar alles trocken, doch wir demontierten trotzdem die komplette Bremse und überprüften auch die. Hier sah der Radbremszylinder etwas besser aus, doch wir entschieden uns für zwei neue. Vorsichtshalber prüften wir auch die vorderen Bremsen, doch da war nichts zu bemängeln. Die wurden ja bei der Erneuerung der Radlager geprüft und gereinigt. Während der Trabi auf der Hebebühne war, machten wir auch gleich eine Inspektion von unten. Dabei fielen uns die Dreieckslenker auf. Der linke hing etwas weiter runter als der rechte. Eine nähere Untersuchung ergab, beide Schrauben des linken Dreieckslenkers hatten sich gelöst und waren locker. Etliche Umdrehungen waren nötig, um sie wieder fest zu ziehen. Das hätte böse enden können.

Die neuen Radbremszylinder waren da und die Bremsen konnte wieder eingebaut werden. Leider war das Schleifen immernoch zu hören. Wir untersuchten das genauer. An der vorderen Bremsbacke, auf der linken Seite, waren Schleifspuren zu erkennen und die Bremsbacke lag auch nicht so wie sie sollte an der Ankerplatte an, sondern drückte immer wieder nach außen. Anders als die Bremsbacken der Vorderradbremse, werden die hinteren nicht mit einer Feder an die Ankerplatte dedrückt, sonder sind seitlich frei beweglich. Unser Problem war ein von der Bremsbacke ausgearbeitetes unteres Wiederlager. Dort hatte sich eine Vertiefung gebildet, die die Bremsbacke immer wieder nach außen drückte. Eigentlich hilft hier nur eine neue Ankerplatte, doch die war auf die Schnelle  nicht Vorrätig und ist außerdem am Dreieckslenker angenietet. Da half nur ein schmaler Blechstreifen, der in das untere Wiederlager eingepasst wurde. Jetzt drückt die Bremsbacke wieder gegen die Ankerplatte und das schleifende Geräusch ist verschwunden.

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